Novo Nissan Kicks tem porte de Compass para desbancar líder T-Cross

O Nissan Kicks foi lançado em agosto de 2016, e se manteve praticamente igual nesses quase dez anos. O SUV não envelheceu mal — as boas vendas provam isso —, mas já estava mais do que na hora de ganhar uma nova geração. Afinal, seus rivais são mais modernos e todos eles têm motor turbo.

Mas a espera acabou. Autoesporte foi até a Cidade do México (México) testar em primeira mão o novo Kicks, que chega ao Brasil em junho, agora com porte de SUV médio e motor 1.0 turbo do Renault Kardian.

A segunda geração do SUV foi revelada em março do ano passado, nos Estados Unidos. Desde então, a expectativa em torno de sua vinda para o Brasil foi crescendo (a minha estava bem alta). Todos os nossos conteúdos relacionados ao carro, sem exceção, deram muito que falar. Começando pelo visual, que tem linhas totalmente diferentes das vistas na atual geração, ainda à venda no país, mas rebatizada como Kicks Play.

Na dianteira, a grade até segue um esquema de barras horizontais como as do modelo atual, mas essas barras são divididas em três partes, e as extremidades são compostas de DRLs de LEDs verticais, como uma continuação dos faróis — que têm o mesmo sistema de iluminação. Na traseira, uma barra preta interliga as lanternas de LED, no mesmo padrão de peça tripartida. Essa nova linguagem visual deu um aspecto mais robusto para o Kicks.

A nova geração ficou bem maior que a atual: agora, o porte do Kicks se aproxima do de SUVs médios. São 4,37 metros de comprimento (+ 6 centímetros), entre-eixos de 2,66 m (+ 4 cm), largura de 1,80 m (+ 4 cm) e altura de 1,63 m (+ 2 cm). O porta-malas na versão mexicana tem 466 litros, número que pode variar no Brasil.

A geração atual já oferece 432 litros. Um Jeep Compass, por exemplo, tem 4,40 m de comprimento e 2,64 m de entre-eixos. O aro das rodas muda de acordo com a versão; no México há opções de 16 polegadas, 17″ ou 19″ — mas não de 18″. Testamos a segunda versão mais barata, chamada Advance, que custa o equivalente a R$ 163 mil, em conversão direta.

Interior
Dentro do carro, essa configuração traz bancos revestidos de tecido com diferentes texturas, ao contrário das versões mais caras, que usam imitação de couro, como a Platinum (nas fotos que ilustram a matéria). No assento traseiro, o espaço para as pernas é ótimo até para uma pessoa da minha altura, 1,87 m, e já com o banco do motorista ajustado para mim.

Há apoio de braço central com dois porta-copos e duas entradas USB-C, mas faltam saídas de ar-condicionado, item que rivais como o Volkswagen T-Cross oferecem desde a versão de entrada. Uma coisa ruim é que as portas têm apoio de braço de plástico — uma espuma no lugar cairia muito bem para o conforto dos ocupantes.

Na frente, o acabamento é bom para uma versão intermediária, com uma camada de couro na parte superior do painel e tecido na porção central. No México, há freio de estacionamento eletrônico de série em todas as versões e itens como carregador de celular por indução, painel de instrumentos digital e central multimídia integrados (ambos com tela de 12,3″) de série desde a versão Advance. A conexão sem fio com Apple CarPlay foi feita de forma rápida e objetiva.

Testando o novo Nissan Kicks
Nosso teste durou pouco mais de duas horas. No México, o novo Kicks é produzido em Aguascalientes, já no Brasil será feito na fábrica de Resende (RJ), que recebeu investimento de R$ 2,8 bilhões — o polo industrial também produzirá um futuro SUV de entrada, que chegará em 2026.

A principal diferença entre o modelo mexicano e o brasileiro é o motor. Por aqui, a segunda geração do Kicks terá o mesmo 1.0 turbo flex de três cilindros com injeção direta de combustível, desenvolvido pela Horse, que já equipa o Renault Kardian.

Dados de desempenho não foram revelados; porém, originalmente, o motor da família HR da Nissan rende 110 cv e 20,4 kgfm de torque com gasolina. No Kardian, com a adoção da tecnologia flex e engenharia nacional, houve um salto para até 125 cv e 20,4 kgfm.

Fonte
Auto Esporte