SUV
| Postado em 23 de abril de 2020 às 2:00

Como é dirigido o SUV elétrico sem retrovisores?

Por Redação Portal

Com suas várias telas no interior e câmeras no lugar dos retrovisores, parece ter saído de um filme de ficção.

Como é dirigido o SUV elétrico sem retrovisores?
Reprodução

O E-Tron tem uma pegada futurista já no nome. Continua assim na proposta: é um carro elétrico, que roda sem fazer barulho ou emitir poluentes. Com suas várias telas no interior e câmeras no lugar dos retrovisores, parece ter saído de um filme de ficção.

Mas é tudo verdade. Coisa do presente. E já disponível no Brasil. Só que tudo isso ainda é privilégio de pouquíssimos.

Colocar as mãos em um “carro do futuro”, hoje, custa, no mínimo R$ 500 mil. Esse é o preço de partida do Audi E-Tron, o primeiro elétrico da empresa no país.

Só que vai demorar para que as primeiras unidades comecem a rodar. A pandemia do coronavírus atrasou as entregas dos 10 E-Tron comercializados na pré-venda, aberta em novembro. Em nome da segurança e do isolamento social, a Audi também alterou o formato do lançamento para a imprensa.

A apresentação técnica foi feita à distância, em vídeo, pelo gerente de produto, Gerold Pillekamp. Já o test-drive, que costuma ser compartilhado com outros jornalistas, em um percurso poucas horas de duração, foi feito de forma solitária, com um veículo entregue (higienizado) para um empréstimo curto, de 1 dia.

Nesse rápido contato, o G1 acelerou o E-Tron em um trajeto de aproximadamente 70 km, por ruas com bem menos movimento do que em dias “normais”. A versão avaliada, Performance Black, é a mais cara. Ela custa R$ 539.990, sem opcionais .

Além de ser o primeiro elétrico da fabricante alemã em terras brasileiras, o E-Tron é também o pioneiro entre os automóveis a dispensar os centenários espelhos exteriores.

O único outro veículo que tem tal tecnologia no Brasil é o Mercedes-Benz Actros, caminhão extrapesado lançado no país no fim do ano passado.

Para substituir os espelhos, a Audi recorreu a duas câmeras, que transmitem, em tempo real, o que se passa do lado de fora para telas de 7 polegadas de alta resolução, pouco maior do que um smartphone atual.

No início, a sensação de usar a tecnologia é de estranheza. Primeiro, porque estamos habituados a olhar para a posição costumeira dos retrovisores, do lado de fora.

Depois, porque a imagem é projetada em uma superfície plana, em vez de convexa, como nos espelhos convencionais. Isso dificulta a percepção de proximidade de outros veículos — ou obstáculos, no caso de manobras.

Após algum tempo, no entanto, o motorista acostuma-se com o recurso. Uma única sugestão seria a adoção de telas maiores. A regulagem do ângulo de visão é feita na própria tela do lado do motorista. Basta arrastar o dedo para o foco ser ajustado instantaneamente.

As duas telas dos retrovisores são as menores entre as 5 presentes na cabine do E-Tron. Das outras três, uma serve como quadro de instrumentos, e tem 12,3 polegadas, enquanto as outras duas compõem a central multimídia, com 10,1 e 8,6 polegadas.
A Audi resolveu dividir os comandos em duas telas para poder eliminar grande parte dos botões do painel. Não há mais teclas físicas para ajustes relacionados ao ar-condicionado, por exemplo.

A ventilação, inclusive, tem 4 zonas de ajustes de temperaturas. E esse não é o único “mimo” do E-Tron. A lista é recheada com bancos dianteiros com ajustes elétricos e memória, teto solar panorâmico, 8 airbags, 4 entradas USB, câmeras 360 graus, iluminação interna com ajuste de cores e porta-malas com abertura elétrica.

A cabine transmite uma atmosfera de sofisticação, trazendo materiais de bom gosto, condizentes com o preço do veículo, misturando couro, alumínio e até madeira. O moderno visual do interior é uma clara inspiração em outros modelos da marca, como o Q8.

Até agora, deu para perceber que o E-Tron deve conquistar o endinheirado público pelos recursos tecnológicos. Mas ele ainda é um carro. E, como tal, também agrada quem está a bordo.

O silêncio ao rodar não é fruto apenas da ausência de motores a combustão, mas também consequência do bom trabalho da Audi para melhorar o isolamento acústico em outros setores e reduzir a resistência ao vento.

A ausência dos espelhos encontra, além da tecnologia pura e simples, uma razão de engenharia. Como a área dos retrovisores é menor, a aerodinâmica é aprimorada, melhorando o fluxo de ar que atravessa o veículo, e reduzindo, como uma consequência indireta, os ruídos.

Durante a condução, o motorista tem à disposição um leque com 7 modos: auto, comfort, efficiency, offroad, allroad, individual e dynamic. Essas variações permitem que a suspensão seja ajustada em um intervalo de até 7,6 cm para cima ou para baixo.

Isso garante maior agilidade para contornar curvas, ou, se necessário, melhor altura para o solo em terrenos mais acidentados.

Ao rodar pela cidade, mesmo em ruas esburacadas, a suspensão mostrou enorme vocação para filtrar as irregularidades do solo. O motorista não sente quase nenhum tranco, embora o acerto seja mais voltado para a esportividade.

Com 408 cavalos, dos quais 184 cv vêm do motor dianteiro e 224 cv do propulsor traseiro, o E-Tron não é o Audi mais potente ou o mais rápido. Porém, é o que entrega todo o torque mais rapidamente. Exatamente no momento em que o motorista pressiona o pedal do acelerador, como em todo carro elétrico.

São 67,7 kgfm. Usar um motor por eixo permitiu ao E-Tron ter tração integral, chamada de quattro pelos alemães de Ingolstadt.

A grande oferta de torque faz o Audi esbanjar agilidade, mesmo sendo um veículo de 4,90 metros de comprimento. Aliás, a capacidade de parecer menor do que é talvez seja uma das características mais interessantes do E-Tron. Ele só não disfarça seu elevado peso.

O E-Tron é montado sobre a plataforma MEB, uma nova base criada especialmente pelo Grupo Volkswagen para carros elétricos. É a mesma do ID 3, elétrico “popular” da Volks, mas diferente daquela usada pelo sofisticado Porsche Taycan.

Os módulos de bateria — são 36 — ficam posicionados ao longo dos 2,93 metros de entre-eixos, preenchendo todo o assoalho. Elas armazenam 95 kWh.

Elas pesam 700 kg, quase o mesmo que as baterias do Jac iEV 1200T. Com a diferença que este segundo é um caminhão, e pode transportar quase 8 toneladas. Essa massa também é semelhante à de um Renault Kwid inteiro.

O enorme peso, na verdade, é o resultado de duas necessidades: bom desempenho e boa autonomia. O dono do E-Tron pode desfrutar dos mais de 400 cv por mais de 400 km.

A autonomia exata é de 436 km, de acordo com o novo padrão de medições, WLTP, enquanto a velocidade máxima é limitada em 200 km/h.

A aceleração de 0 a 100 km/h pode ser feita em 5,7 segundos. Mas o proprietário não ficará tão feliz ao descobrir que, em uma hipotética arrancada, o E-Tron perderia para seus dois maiores rivais elétricos, Jaguar I-Pace e Mercedes-Benz EQC, que cumpririam a prova em 4,8 e 5,1 segundos, respectivamente.

A diferença não é absurda. No uso cotidiano, é quase imperceptível. Ainda assim, mostra que o enorme peso extra significa alguma coisa. O Audi é cerca de meia tonelada mais pesado do que o concorrente britânico e quase 250 kg mais “gordinho” do que o conterrâneo EQC.

Na vida real, o E-Tron tem um desempenho bem acima da média — uma pequena fração de veículos anda mais do que o Audi elétrico. Em uma rodovia, basta um descuido mínimo para que o limite de velocidade seja superado.

Quando é preciso abastecer, o cenário para o tempo de recarga varia tanto quanto as temperaturas no deserto do Saara. Usando um carregador caseiro, completar a carga a partir do zero leva cerca de 13 horas.

O tempo pode subir para até 43 horas, usando uma tomada convencional de 110V. Ou, no caso de uma estação rápida, os 436 km podem ser repostos em 1h35. É preciso lembrar que nenhuma fabricante recomenda que o carro fique com um nível tão baixo de bateria.

O E-Tron usa o mesmo plugue da maioria dos veículos elétricos, chamado Tipo 2. Ele é o mais fácil de ser encontrado. Ainda assim, a oferta é pequena, especialmente fora das metrópoles como São Paulo.

De volta à comparação com seus concorrentes, em outro terreno – o dos preços – o E-Tron não se sai muito melhor. Ele é o mais caro do trio.

Seu preço de partida, R$ 499.990 já é mais alto do que as tabelas do EQC (R$ 477.900, em pré-venda) e do I-Pace (R$ 466.950). O concorrente britânico, porém, vem, de série, com bem menos itens. Equipá-lo no mesmo nível do Audi, exige um investimento extra de R$ 36 mil, fazendo a conta subir para R$ 498.250.

Só que a fatura do E-Tron também pode pegar o elevador, e ficar ainda mais elevada. Os retrovisores digitais, maiores atrativos do E-Tron, são vendidos à parte, como opcionais, por salgados R$ 13 mil.

E só podem equipar a versão mais cara do E-Tron, Performance Black, que parte de R$ 539.990. A Audi espera que metade dos clientes paguem pelo recurso.

Ainda há outros opcionais. Os faróis full LED Matrix saem por outros R$ 13 mil. Por mais R$ 8 mil, o cliente leva o chamado Side Assist, que contempla itens como alertas de mudança de faixa e de tráfego reverso. O recurso mais caro é o Pacote Tecnológico, de R$ 26 mil. Ele traz head-up display, câmera de visão noturna e preparação do veículo quando uma colisão é iminente.

Ao adicionar todos os itens, como no carro das fotos, a conta fica em R$ 602.390, fazendo dele o Audi mais caro à venda do país – e R$ 100 mil acima do I-Pace com nível semelhante de equipamentos.

A comparação com seus concorrentes parece cruel. O E-Tron é mais lento e muito mais caro. Seu espaço interno é semelhante ao do Jaguar I-Pace, embora a carroceria seja maior.

Porém, é injusto fizer que o Audi é um carro desinteressante. Ele é bonito, extremamente bem construído e divertido ao volante. Seu grande apelo é a tecnologia, principalmente pelos retrovisores digitais.

Só que é difícil justificar a diferença de preço de dezenas de milhares de reais apenas para dispensar os centenários espelhos.

Fonte
Auto Esporte


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