Genocídio no Trânsito: quando a flexibilização vira política de morte

O Brasil acaba de atingir o maior número de mortes no trânsito dos últimos oito anos: 37.150 vidas perdidas. Trata-se também do maior aumento anual em 22 anos. Pela primeira vez, o Nordeste lidera o ranking nacional de óbitos. Esses dados, divulgados amplamente pela imprensa, não são um detalhe estatístico. Eles desenham um cenário de agravamento real, mensurável e atual.

Ao mesmo tempo em que esses números vêm a público, surge outra notícia igualmente preocupante: diversos Detrans já começaram a adotar os novos modelos de flexibilização da prova prática. Em vários estados, deixam de ser exigidos controle de embreagem em aclive, manobras fundamentais de estacionamento e há aumento da tolerância para erros durante o exame. O que antes era considerado falha grave na avaliação passa a ser aceito como parte do processo. O problema é que esses mesmos erros, fora da prova, continuam sendo infração, gerando multa, suspensão ou cassação da habilitação. O erro é autorizado no nascimento da carteira, mas punido na vida real. Forma-se alguém em um padrão que o próprio sistema reprova depois.

Paralelamente, tenta-se construir uma justificativa técnica para esse desmonte. Uma nota sobre letalidade no trânsito e formação de condutores busca sustentar que a exigência de aulas práticas não se correlaciona diretamente com a redução de mortes. O raciocínio parece científico, mas é metodologicamente raso quando usado como base de política pública. O trânsito é um sistema multifatorial, que envolve infraestrutura, fiscalização, cultura, álcool, veículo e comportamento humano. Isolar a formação e dizer que ela não explica sozinha a mortalidade é o mesmo que afirmar que o cinto de segurança é inútil porque não evita todos os óbitos.

Mais grave ainda é o erro conceitual por trás dessa tese. Todo processo educacional se baseia no aumento do repertório de decisão. Treinar é ampliar a capacidade de reconhecer situações de risco. Estagiar é errar em ambiente controlado. Simular é vivenciar cenários que não deveriam ser aprendidos na prática social. Isso vale para médicos, pilotos, engenheiros e advogados. Ninguém discute a necessidade de prática nessas áreas. No trânsito, tenta-se inverter essa lógica, como se dirigir fosse um aprendizado espontâneo, que pode ocorrer diretamente nas ruas, com pessoas reais pagando pelo erro.

A retirada progressiva de etapas de formação não se limita à prova prática. Também houve redução do número de aulas, relativização de conteúdos e migração do ensino presencial de legislação de trânsito para a modalidade EAD, mesmo sabendo que cerca de 80% dos brasileiros não se adaptam adequadamente ao ensino à distância. Ou seja, diante de números que mostram aumento de mortes, a resposta institucional não é fortalecer a educação, mas torná-la mais permissiva.

Esse é o ponto central do problema. Dados que deveriam gerar endurecimento de critérios passam a ser respondidos com políticas de flexibilização. Números que indicam agravamento do risco coletivo são enfrentados com medidas que reduzem proteção. Em vez de elevar o padrão, normaliza-se a falha. Em vez de prevenir o erro, aceita-se que ele ocorra na rua.

É nesse contexto que o termo “genocídio no trânsito” deixa de ser figura de linguagem e passa a ser conceito político. Não se trata de extermínio armado, mas de uma política que, conhecendo o risco, escolhe mantê-lo. Que, diante da escalada de mortes, opta por reduzir exigências. Que transforma a formação em formalidade e a morte em custo estatístico.

Quando mortes são previsíveis, evitáveis e aceitas, elas deixam de ser acidentes e passam a ser consequência de decisão. O trânsito, como maior sistema de risco coletivo da sociedade moderna, não pode ser laboratório de facilitação política. Reduzir formação em um país que bate recorde de óbitos é assumir que algumas vidas são sacrificáveis.

Não se mata apenas puxando o gatilho. Também se mata retirando o freio.

Fonte
Alysson Coimbra