Nova Fiat Strada tem corpo de Toro e interior de Uno

Eu ainda estava no segundo grau, ops, Ensino Médio, quando a Strada foi lançada, lá em 1998. Desde então, fiz faculdade, tornei-me jornalista automotivo e entrei para a Autoesporte — lá se vão 20 anos. A carreira da Fiat Strada é mais longa ainda: 24 anos.

De lá para cá, aprendi muita coisa, fiz cursos, mudei. A Strada também. Passou por mudanças de estilo, recebeu novos equipamentos e arriscou algumas inovações, como uma versão aventureira, cabine estendida, cabine dupla e até adotou o uso de três portas.

Por tudo isso, qual não era a minha ansiedade de conhecer a nova Strada. A existência do projeto foi revelada por Autoesporte, o que só aumentou a vontade de conhecer o utilitário em primeira mão. O contato inicial foi feito no Haras Tuiuti, um campo de provas na cidade de mesmo nome, no interior de São Paulo.
A inspiração na Toro fica evidente até no nome das versões: Freedom e Volcano, que substitui a Adventure. Só faltaram no encontro as configurações Endurance e as de cabine simples. Isso fica para depois.

A Strada Volcano tem faróis de LED, um item moderno e chamativo. E quase que esse brilho me deixa escapar um detalhe: o para-brisa e as portas dianteiras são os mesmos do Mobi. Foi um jeito de economizar um pouco e não onerar (para a Fiat) o custo da picape.

Há um problema no primeiro contato com a versão mais cara. Perto dela, a Freedom perdeu um pouco da magia. Os faróis halógenos (diferentes dos do Mobi) evidenciam o parentesco com outros compactos da Fiat.

O painel é muito parecido com o do Uno, como o quadro de instrumentos. Outras soluções são próprias, exemplo das saídas de ar laterais redondinhas, como as do descontinuado Palio de segunda geração.O fabricante afirma que 25% dos componentes vieram de outros Fiat. Mas há suas modernidades inéditas. O próprio quadro tem instrumento digital de maior resolução e a central multimídia é novíssima. Ela estreia na Strada, e chega no ano que vem nos companheiros de linha.

Tem sete polegadas, alta definição (1.280 por 768 pixels) e é compatível com CarPlay e Android Auto sem cabo. A câmera traseira tem definição apenas razoável e encanta mesmo pelo auxílio gráfico de manobras.

As novas portas traseiras se abrem em um ângulo amplo, e ocupar o assento traseiro é fácil. Há bom espaço para pessoas de até 1,80 metro. Três pontos precisam ser melhorados: só há uma entrada USB (e outra à frente), falta iluminação traseira e alças no teto.

A solução das quatro portas é bem melhor do que a antiga de três portas (atrás, em um só lado). Além disso, ultrapassa — e muito — a Volkswagen Saveiro. Para criar vão para as pernas, o banco traseiro é 10 centímetros mais alto que o dianteiro, já o teto elevado em 4,2 cm ajuda a acomodar a cabeça. O aumento de dimensões foi notável. São quatro centímetros a mais no comprimento (4,48 m) e 2 cm extras no entre-eixos (2,73 m). A largura foi ampliada em 7 centímetros (1,73 m).

A única concorrente nessa categoria que tem cabine dupla e quatro portas é a Renault Oroch. A picape da Renault é menor do que a Toro, mas fica na mesma faixa de tamanho e público da nova Strada. O porém? Vende pouco.

Segundo dados da Fiat, o perfil de compradores da Strada é distinto. Mas a maioria tem filhos. Outros realmente usam a caçamba: 41% são produtores rurais. Junto dos frotistas (23%), essa é a turma que mais vai aplaudir o eixo traseiro rígido. Tem também aqueles que só carregam vento: são 10% do total.

Com tamanha divisão, o utilitário precisava agradar ao público que usa o modelo para trabalho e diversão. Por isso uma Strada com cabine simples vem aí. Terá um vidro atrás do banco traseiro e espaço para objetos e ferramentas. Com as básicas, a Fiat pretende roubar clientes da defasada Montana.

As mais baratas têm sempre o 1.4 Fire; apenas uma configuração terá o 1.3 Firefly, presente em todos os modelos de cabine dupla. Esse novo motor é capaz de entregar 109 cv (6.000 rpm) e 101 cv (6.250 rpm) e 14,2/13,7 kgfm.

O leitor pode estar se perguntando: cadê os novos 1.0 e 1.3 turbo? As novidades ficarão restritas aos novos SUVs da marca, utilitários que serão lançados ao longo do ano que vem. A Strada deve receber apenas a caixa CVT de variação contínua, mas só com motor 1.3.

Se a Strada quer ser dublê de Toro e conquistar clientes de carros de passeio, nada melhor do que oferecer a comodidade do câmbio automático. Afinal, essa caixa está presente em mais de 50% dos carros vendidos no Brasil.

Antes de dirigir, fui analisar a versão intermediária. Por fora, a maior diferença da Volcano em relação à Freedom é a ausência de faróis de LED, substituídos por luzes de rodagem diurnas halógenas. Também não há um rack no teto, tampouco um filete cromado na grade. A Freedom usa pneus 195/65 R15 para o asfalto, enquanto a Volcano se vale de um jogo de uso misto 205/60 R15.

Por dentro, o volante da Freedom não é revestido de couro e os bancos dispensam a forração que mistura tecido e couro artificial. Além disso, o pacote Tech — opcional — é composto de central de sete polegadas, câmera de ré e sensor traseiro. Todas as versões têm controle de estabilidade com recursos off-road e assistente de rampa, além de quatro airbags (frontais e laterais dianteiros).

Ao assumir a direção, noto que a coluna só tem ajuste de altura, isso para todas as versões. Somente a linha Argo oferece o ajuste de profundidade.

O acabamento apela para plásticos rígidos em todos os lugares, algo previsto no segmento. No entanto, eu esperava por tecido pelo menos nos puxadores de porta dianteiros.
A tampa da caçamba tem acionamento leve. A própria peça aguenta até 400 kg. A parte de carga é a mesma de antes: comporta 650 kg. Mas o volume foi ampliado de 584 litros para 683 l. Há oito ganchos de amarração e um trilho inferior para instalar acessórios, como divisórias e caixa para carregar objetos.

A antiga Strada tem direção pesada. Já a nova tem direção elétrica levinha em balizas. O acionamento do câmbio também é bem azeitado, algo que o modelo antigo jamais teve.
Pela ficha técnica, pode parecer que o torque é insuficiente. Contudo, a entrega de força acontece muito cedo. A Strada 1.3 responde razoavelmente a 2.000 rpm e se anima a 2.500 rpm, rotação na qual o motor quatro cilindros enche com gosto — e dá conta. Olha que a antiga 1.8 16V tem 132/130 cv e 18,8/18,4 kgfm. E, mesmo assim, não abre uma enorme diferença em desempenho.

Na pista da Autoesporte, a Strada marcou 12,3 segundos de zero a 100 km/h, contra 11,3 s da antiga. As retomadas são mais parelhas: 60-100 km/h em 10 s, apenas 0,6 s a mais que antes. O peso menor explica o desempenho, a despeito da diferença de potência e torque.

A Volcano tem 1.102 kg, ante os 1.253 kg da antiga, o equivalente a quase dois adultos. Essa redução de peso é mérito da nova plataforma — a mesma de Uno, Mobi, Argo e Cronos.
Outro ponto que tinha que ser mantido (e foi) é a aptidão para o off-road. O controle de tração imita o recurso do antigo Locker e emula um bloqueio de diferencial. Acionado por um botão no painel, o dispositivo é capaz de frear a roda que gira em falso para passar a força àquela que tem maior aderência.

Ao final do teste, a impressão é de que a dominância da Fiat no segmento vai continuar. De cada dez picapes vendidas no Brasil, quatro são fabricadas pela marca. Esse número tem potencial para aumentar, pois a antiga Strada continua em linha até o fim de 2021. Torço para que a nova Strada tenha longa vida como a antiga. Se ela for produzida por mais 24 anos, deixo aqui explícito meu desejo por outro primeiro encontro. Vai ser um presente para comemorar meus futuros 61 anos.

Fonte
Revista Auto Esporte

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